Brindisi Racconta

Attraverso la storia, Brindisi racconta..........

E’ risaputo che la storia della città di Brindisi è legata alle alterne vicende del porto celebrato nell’antichità da ENNIO: “Brindisi cinta da un porto bello che pare dare il buon augurio ai naviganti”; da TACITO: “Brindisi che al navigatore era di dolce e sincero approdo”; dal GALATEO che, a pag. 7 della sua opera “Liber de Situ Japigiae”, afferma: “E’ noto a tutti che questo nome, Brundusium, significa testa di cervo, non in greco o in latino, ma in lingua messapica o peucezia. Il porto -continua il Galateo- ha la forma di una testa di cervo, le cui corna abbracciano gran parte della città. E’ famosissimo in tutto il mondo e da ciò nacque il proverbio che sono tre i porti della terra: Giugno, Luglio e... Brindisi”, significando ciò che le navi a Brindisi erano sempre così sicure, come sono solite essere per mare durante i mesi di giugno e luglio.La edificazione della "Stazione Marittima". 1934. Impresa costruttrice "Nicola Ladisa" Bari.
Nella sua storia più che bimillenaria, il porto di Brindisi ha avuto oltre che una funzione militare, una mercantile di primo piano.
Due valori ne determinarono l’intrinsicità della sua fabbrica: l’elemento geografico e la struttura morfologica, per cui l’uomo ha potuto poco quando ha inteso modificarne la sua natura.
Brindisi ha rappresentato, fin dall’antichità romana, il terminale terrestre verso l’Oriente, punto di confluenza della via Appia e della via Traiana.
Ottaviano e Antonio vi firmarono nel 40 a. C. il “Foedus Brundusinum”, cioè: l’Alleanza Brindisina. Fu questo il momento migliore per la città che, indubbiamente, deve aver avuto una sua vita culturale, favorita dalla presenza di Cicerone che sappiamo, durante il suo esilio, dalle struggenti lettere scritte all’amata moglie Terenzia, abbia dimorato presso la casa di Lenio Flacco Brindisino.
Fu proprio in questo periodo che la città vide sorgere le due maestose colonne definite da più studiosi, come. “terminali della via Appia”.
Alla caduta dell’Impero d’Occidente, Brindisi seguì le sorti proprie della Puglia, subendo numerose scorrerie da parte dei Saraceni che la distrussero quasi del tutto; fu soltanto intorno al sec. X, quando nell’Italia meridionale incominciarono a sorgere insediamenti monastici benedettini che, anche a Brindisi, si ricominciò quasi a vivere.
Dopo questo periodo vi fu quello legato al grande imperatore Federico II di Svevia (sec. XIII) che amò Brindisi, difatti egli la fortificò e la face divenire una vera città. Fu quella un’età prolifica di floridi commerci, di pellegrinaggi, di crociate e di ricostruzioni (si pensi al “Castello di terra”, o Federiciano svevo) ricostruzioni e progetti che assegnarono alla città una sua particolare fisionomia.
Dopo la morte di Federico II di Svevia, avvenuta nel 1250, fu il figlio Manfredi a controllare la Puglia, tanto che nel 1259 concesse a Venezia, così come aveva fatto con Genova, di poter esportare ben diecimila salme* di grano da alcuni porti abruzzesi e pugliesi, tra cui Brindisi.
Inoltre, Manfredi, dal 1255, per la fedeltà di Brindisi al defunto Imperatore Federico, aveva concesso a Brindisi che era la più importante città di Puglia, un privilegio di libertà di commercio, senza pagamento di alcun dazio per tutto il Regno, riconfermando anche alcune antiche esenzioni, tra cui quella del contributo per armare le “galere” che erano navi a remi e a vela, tipiche del Mediterraneo.
Manfredi, continuando la politica paterna favorì il collegamento tra la corona e la borghesia mercantile, permettendo che continuasse lo scambio commerciale con gli amalfitani che si erano trasferiti in Puglia, specie a Brindisi, dov’era stata posta la Zecca Regia.
Con il successivo avvento di Carlo d’Angiò, Brindisi e il suo porto divennero anello di congiunzione tra l’Oriente e l’Occidente, qui si ricostruì e si armò la flotta regia, l’arsenale brindisino lavorava alacremente ed il porto di Brindisi esercitò, proprio per la costruzione di vari tipi di navi e imbarcazioni, un ruolo fondamentale per la monarchia angioina.
Intanto l’interra città di Brindisi tra il 1381 e il 1410 cominciò a ridimensionarsi, per i domini che Carlo aveva perduto. La città adriatica perse tutte le franchigie di cui fino ad allora aveva goduto e all’arrivo di Alfonso d’Aragona si erano deteriorati anche i rapporti con Venezia, Inoltre, il principe di Taranto, Giovanni Antonio Orsini del Balzo, secondo quanto riferisce il Pigonati, per impedire l’accesso al porto ed alla città dello stesso Alfonso e, secondo Nicola Vacca, per paura di un’occupazione veneta di Brindisi, aveva ostruito il canale di comunicazione tra il porto interno ed esterno facendovi affondare una nave carica di pietre, il che cagionò danni enormi sia al commercio che alla stessa città i cui abitanti, per l’aria malsana, a fine XV secolo si ridussero ad appena 3000 anime.
Quando il Re Alfonso d’Aragona, finalmente, si decise di potenziare gli arsenali di Brindisi e di Taranto, Brindisi tornò ad avere un ruolo importante nell’ambito della marineria, tanto che tra i vari privilegi, la città poté godere anche della “Casa dell’Ammiragliato”.
Nel 1496, Brindisi fu occupata dai Veneziani assieme ad altri importanti porti pugliesi, quali Otranto, Monopoli, Polignano, Mola,  Trani e rimasta soggiogata a Venezia fino al 1509, quando i francesi , comandati da Luigi XII, riportarono una sonante vittoria sui veneziani.
* (misura di capacità per aridi e liquidi con valore compreso tra 70 e 300 litri.) Stazione Marittima con piroscafo "Ausonia" all'attracco.
In questo stesso anno il Governatore veneziano Priamo Contarini inviava al doge una relazione sullo stato della città di Brindisi, in cui annotava: “... li cittadini vivono senza alcuna industria, ma solo di entrate, zoè: vini, bestiami e olei...”, si esportavano in media 3000 botti di vino all’anno, mentre la produzione di olio alimentava tre saponifici “li cittadini adoperavano assai quantità di olei e facevano gran quantità di savoni li quali nevegavano per Costantinopoli, per l’isola greca di Chio o Scio et Alessandria et loci de Turchi”.
Brindisi, come si può vedere, in epoca veneziana e prima dell’avvento dell’epoca spagnola, esplicava il solito ruolo di ridistribuzione dei prodotti del territorio, rifornendo la flotta veneziana, con grano da inviare a Corfù.
All’inizio della dominazione spagnola, le basi adriatiche, a confine con l’impero turco, furono fortificate, tra queste: Manfredonia, Otranto e Brindisi.
In una descrizione geografica globale del regno, l’Ammiraglio e geografo turco Piri Rèis, nel 1518, così riferiva: “Non c’è porto più famoso di Brindisi. Infatti davanti alla città c’è un bellissimo e grandissimo porto naturale che può dare asilo a trecento o quattrocento navi. alla bocca del porto c’è un’isola rocciosa, l’isola di Sant’Andrea, nella quale è stato costruito un piccolo castello fortificato da cannoni. Navi straniere, con intenzioni di conquistare la città, non possono entrarvi, perché la bocca del porto è chiusa da catene sostenute da due grosse torri.....”.
La monarchia spagnola, preoccupata dagli assalti dei turchi alle coste del Viceregno, ma anche assillata da problemi religiosi, si faceva sempre più critica. Carica di tali preoccupazioni, la monarchia spagnola, anziché sviluppare le infrastrutture portuali, decise erroneamente di chiudere i porti e impedire i continui assalti dei nemici. Una tale, avventata decisione finì per danneggiare Brindisi, lasciando la città quasi al suo destino, perché i ministri spagnoli si preoccupavano soprattutto dei territori di Capitanata, vicini alla costa dalmata, per questo assaliti continuamente dalla flotta turca.
Nel 1600 si ebbe una profonda crisi economica, diretta conseguenza della più vasta crisi europea. Così, si propose di fare di Brindisi uno “scalo franco”, ma il tentativo fallì, poiché nelle nostre zone si faceva spazio il famigerato contrabbando e dal porto di Brindisi furono addirittura proibiti gli imbarchi di grano. Allora, invece dello “scalo franco”, i controlli diventarono severissimi, ma, nonostante tutto, il contrabbando si estese a dismisura e gli scali merci furono ridotti al minimo, questo anche perché ci si trovava in piena “Rivolta di Masaniello”.
Nella seconda metà del ‘600 (stante ancora la monarchia spagnola) la situazione di crisi del Viceregno era ormai all’ultimo stadio, specie quando incominciarono a profilarsi i problemi di una difficile successione dinastica.
In questo stesso periodo  e, nonostante tutto, il porto di Brindisi veniva ancora descritto come “grande e netto d’acqua assai”, ma da parte della città non si provvide, purtroppo, ad effettuare alcun lavoro che potesse limitare la continua ostruzione del canale, fatto questo che susciterà, in avvenire, notevoli problemi per Brindisi e i brindisini.
Naturalmente, per questo stato di cose la città di Brindisi, collegata da sempre all’agibilità e recettività del suo porto, cominciò a decadere; le infrastrutture portuali costruite in passato si distrussero quasi completamente.
Agli albori del XVIII secolo, precisamente il 7 luglio 1707, quando arrivarono gli austriaci, la situazione generale del Viceregno appariva ancora più critica che in passato, nonostante ciò continuava il commercio tra la Puglia e Venezia, ma anche con Genova e con lo Stato Pontificio; Brindisi era ancora scalo privilegiato che tra la fine del ‘600 e gli inizi del ‘700 aveva fatto segnare un incremento demografico, difatti dai seimila abitanti del 1680 era passata agli undicimila del 1720.
Lo stesso porto di Brindisi, considerato ancora un discreto ancoraggio, conservava l’aureola del grande porto e per la sua conformazione naturale era considerato uno dei più sicuri del Regno.
Nel quadro dell’intensificazione dei rapporti commerciali tra il Regno e i porti del litorale adriatico bisognava procedere a lavori urgenti proprio nel porto di Brindisi, visto che il canale (per i ben noti motivi) era in parte ostruito e che le grosse navi non potevano entrare nel porto interno.Sede del Banco di Napoli: edificio in puro stile Liberty.
Paolo Mattia Doria in una sua “Relazione” notava come gli spagnoli avessero impedito in commercio del Regno “guastando a tal fine li porti e vietando la fabbrica dé vascelli”.
Si cercò, per questa ragione, di migliorare la funzionalità dei porti, soprattutto quello della Capitale: Napoli, per cui i tecnici dell’epoca (tra questi l’ingegner Giuseppe Stendardo) stesero una relazione, dove proponevano di prolungare il molo fino alla torre di San Vincenzo, ma la spesa prevista di 350.000 ducati risultò eccessiva, per le finanze esauste del Viceregno, per cui non se ne fece nulla; così, anche le proposte, e tra queste compresa quella di ristrutturare il porto di Brindisi, formulate nel 1726, non ebbero seguito.
All’arrivo di Carlo di Borbone, nel 1734, le ipotesi sul miglioramento del commercio presero finalmente corpo, difatti il Borbone era dell’opinione che uno dei primi obiettivi, per il potenziamento del commercio fosse quello della ricostruzione e risistemazione dei porti.
Cominciarono così anche i lavori per la sistemazione del porto di Brindisi e nel 1746 fu costruito un faro all’imboccatura del porto.
tra il 1771 e il 1780 Ferdinando di Borbone pose in essere uno dei progetti più ambiziosi riguardo la città di Brindisi e il suo porto, infatti fu deciso di intervenire in modo radicale, per risolvere gli annosi problemi di interramento.
Nel 1775, l’ingegnere Andrea Pigonati, direttore del Genio militare e già direttore, per tredici anni, dei “porti del Regno di Sicilia” ebbe l’incarico di esaminare la questione e redigere un progetto completo in modo da costruire in Brindisi un efficace porto mercantile e nel contempo ripristinare il porto militare.
Il progetto fu elaborato in meno di un anno e questa volta il Re non discusse sulle ingenti somme previste, anche perché in meno di due anni, nel novembre 1778, i lavori erano stati ultimati, ben diversamente dagli altri porti, dove i lavori, pur durando lunghi anni, non erano stati portati a termine.
Con i lavori del 1778 furono anche bonificate le aree paludose che affliggevano l’intera città di Brindisi.
Il Re Ferdinando nel 1779, per incrementare i commerci marittimi e distribuire lavoro, non solo provvide a far ripristinare vari arsenali, ma, praticamente, a rimettere a posto alcuni porti non più funzionali: tra questi vi era il porto di Brindisi. Difatti, le opere effettuate dal Pigonati, nel corso di un decennio, si erano rivelate pressoché inutili, visto che il canale si era nuovamente intasato, probabilmente a causa di calcoli errati, in merito alle correnti marine, effettuati personalmente dal Pigonati.
Di questa situazione di precarietà del porto, ne risentiva fortemente la città e i suoi abitanti le cui attività produttive erano decadenti al pari dell’attività del porto. La situazione di forte instabilità induceva ad un lassismo operativo e morale quasi senza pari.
Finalmente il Re, volendo mantenere in funzione il porto brindisino, nel 1789, tra le varie proposte presentate inerenti al risanamento, scelse quella dell’architetto idraulico Carlo Pollio.
Questi mantenne sostanzialmente inalterate le strutture costruite dal Pigonati; i lavori durarono fino al 1799. Inoltre fece costruire vari magazzini, alcuni dei quali usati come arsenali; non mancò di erigere un nuovo lazzaretto situato sulla banchina del porto interno, adiacente l’area urbana.
Una nuova crisi, però, era dietro l’angolo, ci si avviava alla rivoluzione del 1799; così, per quanto concerneva i porti, si provvedeva ormai solo ad una manutenzione ordinaria.
Nel Vicereame ci fu un decennio francese che andò dal 1806 al 1815, in tale periodo Brindisi non ebbe alcuna provvidenza, fu solo edificato un altro lazzaretto, uno nuovo, e questo la dice lunga sulle condizioni igienico-sanitarie della città.
Il secondo periodo borbonico fa data dal 1815 al 1860, un lungo periodo, in cui per quanto riguardava Brindisi, bonificando completamente e nuovamente il porto, si cercava di bonificare anche la malsana e malarica aria. Municipio e Piazza Sedile.
Veramente degna di nota è la “Relazione” sulle città di mare del Regno di Napoli diretta nel 1859 al Ministero e Real segreteria di Stato dei Lavori Pubblici; in questa, tra l’altro, così si precisava. “... La restaurazione dell’antico porto di Brindisi, nonché la bonificazione di quelle terre paludose, si è resa doppiamente importante per migliorare le condizioni commerciali e sanitarie del luogo, dopo la già conceduta ferrovia delle Puglie......
......... Co’ fatti in regola della Direzione generale dei Ponti i Strade, queste ultime opere sono ascese allo importo di oltre mezzo milione ed ora appunto cominciano a eseguirsi nel detto porto di Brindisi.
Ma sia la costruzione della strada ferrata che quella del porto brindisino, poco prima dell’Unità d’Italia furono interrotte, per dare priorità alla costruzione dello scalo barese, dove nel 1857 era stata aperta anche una scuola nautica.
Nel 1867 il Ministro dei Lavori Pubblici del nuovo Stato italiano, On. Stefano Jacini, ricordava a quanti non erano stati coerenti e sensibili che: “La città di Brindisi soffriva, perché interrito giaceva il vasto porto, nonostante i lavori che lentamente vi si andavano eseguendo”.
Un giudizio di tal genere fece scaturire la Legge n. 1650, del 24 gennaio 1864, con cui il Ministro dei Lavori pubblici autorizzava una spesa straordinaria di sei milioni di lire, per la restaurazione del bacino portuale di Brindisi; spesa ripartita in sei esercizi, in pratica dal 1864 al 1869, per sei anni, una spesa di un milione di lire all’anno.
Intanto, veniva aperto il Canale di Suez, per cui i traffici commerciali di Brindisi rifiorirono e gli abitanti nel giro di venti anni raddoppiarono; dagli 8.500 abitanti del 1861 ai 16.000 del 1881. Ancora, nel 1881 fu promulgata la Legge per eseguire i lavori di escavazione del porto di Brindisi e per risanare le banchine; altre leggi che prevedevano provvidenze per Brindisi furono promulgate tra il 1889 e il 1904. Tuttavia, un vero piano per rimodernare il porto, e da questo rinnovamento ottenere benefici e un salto di qualità per l’intera città, lo si ebbe solo nel 1907 ed i lavori furono eseguiti nell’anno seguente.
All’inizio della Prima Guerra Mondiale (“La Grande Guerra”), quando Brindisi e il suo porto divennero basi naturali per le operazioni belliche, la città contava ormai 28.000 abitanti.
Tempo prima, precisamente, Sabato 21 dicembre 1901, Brindisi era balzata agli interessi delle cronache, per un fatto gravissimo: avvenne il “disastro del Cillarese”, in realtà un doloroso deragliamento con contributi luttuosi in vite umane e numerosi feriti.
Fu quello il fatto, purtroppo, non episodico, che iniziò a minare la permanenza a Brindisi della Compagnia di Navigazione “Valigia delle Indie”*, ovvero Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, che con le proprie navi percorreva la rotta fino a Bombay, toccando, tra gli altri, i porti di Londra, Dover, Venezia, Ancona e, appunto, Brindisi. Quella della Steam Navigation era una linea mista, marittima e ferroviaria, per il trasporto di posta, passeggeri e merci fra l’Inghilterra e le Indie orientali e viceversa e prevedeva, tra i vari porti di scalo, proprio quello italiano di Brindisi da dove la Valigia delle Indie ogni 15 giorni, preferibilmente il Sabato pomeriggio o la Domenica mattina, faceva levare le ancore delle navi di appartenenza, per le più importanti destinazioni indoeuropee.
Nel 1913 il porto di Brindisi ospitava ancora le navi della Valigia delle Indie, ma la sua importanza era ormai totalmente scemata; sugli opuscoli informativi di viaggio si dava a Brindisi uno spazio limitatissimo e a caratteri rimpiccioliti solo per informare che, circa due ore dopo l’arrivo del piroscafo che portava la Valigia Postale, proveniente dalle indie e diretta a Londra, partiva da Brindisi un treno speciale per Calais.
Il 15 agosto 1914, la città di Brindisi spariva definitivamente dall’orario generale d’imbarco, a favore del porto francese di Marsiglia.
Sul declinare dell’anno 1927, con Brindisi ormai divenuta capoluogo di provincia, si ebbe un nuovo sussulto per i viaggi ed i commerci internazionali, la Società anonima Aero Espresso Italiana, con sede a Roma alla via Emilia n. 86, nell’ottobre di quell’anno 1927 inaugurò la linea aerea del Levante che prevedeva i seguenti scali: Brindisi - Atene (e viceversa) in 4 ore di volo e Brindisi - Atene - Costantinopoli (e viceversa) in 5 ore e mezzo do volo.Castello Alfonsino.
Tali linee prevedevano un servizio passeggeri, postale e di aeropacchi.
*(In realtà, con "Valigia delle Indie" si soleva indicare la Compagnia Marittima e non, come generalmente si crede, il nome della nave; era la Ragione Sociale italiana della Società londinese.)
La città ne ricavò nuovamente una buona immagine: furono costruiti due hangar a Costa Fontanelle, proprio di fronte al Lido di Sant’Apollinare e fu anche allestito, nel medesimo sito marino, l’idroscalo dell’ “Aero Espresso Italiana”.
Le due linee aeree scomparvero da Brindisi, dopo oltre dieci anni di intensa ed apprezzabile attività, con l’inizio della Seconda Guerra Mondiale. Intanto la società privata “Marittima Commerciale Brindisina” dal 1928 al 1934 fu forte di ben 13 piroscafi.
Un bel record per la città di Brindisi che in fatto di imprenditoria privata marinara veniva battuta solamente da Napoli.
E’ superfluo affermare che questa brillante fase della marineria brindisina fu particolarmente propizia alla città e alla sua immagine, anche per gli alti proventi economici che ne derivavano.
La marineria brindisina, attraverso una fitta rete di import-export, toccando  le rotte più diverse, determinò la prosperità della Città.
Tuttavia, questo periodo così fiorente ebbe termine.
La gloriosa marineria brindisina ebbe la sua parabola discendente, perché alcune navi furono poste in disarmo, altre affondarono, mentre il resto della flotta fu utilizzato per motivi bellici.
La fine degli anni Quaranta chiudevano per Brindisi un ciclo fortunato e produttivo che non si sarebbe più aperto.
Nell’immediato Secondo Dopoguerra, alle banchine brindisine, oltre alle navi militari americane che, svolgendo il controllo nel Mediterraneo, attraccavano periodicamente a Brindisi, si trovavano al molo solo barche e motopescherecci che, sul finire degli anni Cinquanta, uscivano tutti dai cantieri di Monopoli.
Tutto ciò denotava un periodo di crisi nel settore commerciale-marittimo, difatti la marineria brindisina veniva soppiantata da monopolitani e baresi, peraltro questi ultimi risultavano organizzati a livello industriale.
Come si sa i guai non giungono mai soli, così mentre si affacciava il famoso “boom economico”, a Brindisi cominciava ad impazzare la “sindrome da abbattimento”. Il miracolo economico distrae i brindisini dall’abbattimento della settecentesca Torre dell’Orologio che viene impietosamente demolita. Si trattava di un monumento settecentesco di ottima fattura, dalle linee barocche, in carparo di Trepuzzi, a tre piani più il piano terra. Baluardo storico, poiché in epoca borbonica fu anche adibita a carcere, sia maschile che femminile, dove pagavano il fio delle loro colpe coloro che si erano resi rei, prevalentemente di reati politici. Al secondo piano della Torre vi era il quadrante dell'orologio con numeri romani che la sera e per tutta la notte diventava luminescente e, naturalmente, era questo il punto luminoso più alto di tutta la città (quindi visibile da lontano).
Torre e orologio furono inopinatamente buttati giù il 13 febbraio 1956.
Si assiste alla “distruzione” del Teatro “Verdi”, con sadica indifferenza, attratti dal miraggio di un nuovo teatro più bello e moderno. Il "vecchio Verdi" vide la sua prima pietra di fondazione il 28 marzo 1892 e fu inaugurato la sera del 17 ottobre 1903 con "La Traviata" di Giuseppe Verdi.
Bello nell'architettura, armonioso nelle linee, il teatro, che ricordava, seppure in piccolo "La Scala" di Milano ed era gemello al "Regio" di Parma, disponeva oltre a diverse sale più piccole, anche di un grande salone che poteva essere adibito a sala da ballo o per conferenze. Era dotato di 65 palchi suddivisi in tre piani; tra questi un centralissimo e incoronato palco reale, di una vasta platea, di un grande anfiteatro e perfino di un popolare loggione; era capace di contenere oltre 1300 persone.
Nel 1956 una sconsiderata e poco saggia deliberazione dell'Amministrazione Comunale decretò la "morte" del "Verdi", impietosamente demolito nel 1960.
Si tollera lo svellimento del Parco delle Rimembranze, per lasciare spazio al cemento degli Uffici delle Finanze.Castello Federiciano o Di Terra. Attuale Comando della Marina Militare.
Quel parco, polmone di verde, per l'intera città era stato inaugurato il 9 marzo 1927. Ricco di alberi di pino, sui tronchi campeggiava un contrassegno con una targhetta recante il nome di un "Caduto" della prima Guerra Mondiale. Al centro del parco una statua in ferro del giovane eroe  Giambattista Perasso, pronto ad immolarsi, pur di scacciare gli sgraditi invasori. La distruzione, stabilita e deliberata nel 1956, fu messa in opera con leggerezza impressionante e con supponente insipienza.
Il trascorrere del tempo non fa mutare la mentalità dei barbassori della cementificazione, così viene raso al suolo il Banco di Napoli.
Che peccato !
Un edificio, in puro stile liberty come pochi, inaugurato il 22 novembre 1931 dal Re Vittorio Emanuele III che nello stesso giorno inaugurò il monumento ai caduti in Piazza Engelberto Dionisi, accanto alla Dogana, struttura poi definitivamente collocata in Piazza Santa Teresa.
Il Banco di Napoli era una vera gioia per la vista, si stagliava su un intero isolato, un quadrilatero: Corso Garibaldi, Piazza Vittoria, via Matteotti, via Rubini, eppure anche qui una delibera dissennata decretò che doveva essere raso al suolo.
Sono legate al Banco di Napoli due date: il 10 marzo 1969 e il 28 luglio 1972 che corrispondono al periodo della demolizione e della successiva costruzione del nuovo edificio, uno scontato scatolone di vetro e cemento armato che lascia non pochi rimpianti per l'antico Banco che sarebbe potuto diventare pinacoteca, galleria, sala conferenze, auditorium… un bene prezioso a disposizione della Comunità brindisina.
Così non è stato !
Col termine "rinnovamento", negli anni Cinquanta, si mascherò anche l'abbattimento del più antico e più brindisino rione di Brindisi: le Sciabiche. In questo caso, dati i trascorsi storici, la caratteristica del quartiere e anche dei personaggi residenti sarebbe stato più opportuno un vero piano di risanamento.  
Al contempo, sorge il rione Commenda che viene collegato a Corso Roma (centro della Città), attraverso il cavalcavia Alcide De Gasperi ed anche questa realizzazione prevede il deturpamento del Liceo-Ginnasio “Benedetto Marzolla” che è privato inopinatamente della sua caratteristica gradinata antistante l’ingresso su cui gli studenti sostavano in attesa dell’inizio delle lezioni.
Lo sviluppo urbanistico s’incrementa in maniera caotica; non potendo utilizzare i seni del porto (di levante e di ponente), perché uno occupato dalla vastissima zona militare dell’aeroporto, mentre l’altro è devastato dagli impianti industriali, si costruisce senza alcuna logica, determinando il fiorire di rioni e quartieri staccati, distanti e privi di collegamenti diretti ed omogenei con il resto della città.
L’industrializzazione non dà i risultati ipotizzati. Il porto non decolla secondo le aspettative, questa emergenza fu politicamente e colpevolmente sottovalutata anche se nello stesso periodo veniva inaugurata la linea: Brindisi - Corfù - Igumenizza - Patrasso che i due traghetti della “Società Adriatica”, “Appia” ed “Egnatia”, percorrevano alternativamente, toccando, ciascuno, per ben tre volte la settimana, le affollate banchine brindisine. Una vera manna per l'intera Città e per tutti gli operatori del settore.
Durante il periodo invernale, i transiti tra Brindisi e la Grecia osservavano una prevista sospensione.
Allo stesso tempo, l’agricoltura subisce una crisi profonda: le migliori forze lavoro si trasferiscono dalla campagna all’industria.
Quasi a dispetto di tutto si cominciano ad avere avvisaglie di una crescente disoccupazione.Porta Mesagne, ovvero Porta Napoli. Designava la zona Daziale di Brindisi.
L’Ospedale “Antonio Di Summa” acquista un notevole prestigio sotto la presidenza del dottore Vitantonio Perrino, successivamente Senatore della Repubblica e “Medaglia d’oro alla Sanità”, che riesce a farlo assurgere a livello regionale. Subito dopo la compianta scomparsa del Senatore inizia la decadenza della funzionale struttura che porterà il nosocomio brindisino ad una serie di critiche inerenti il livello professionale dei medici in esso operanti, giudizi non sempre, fortunatamente, corrispondenti al vero.
Brindisi diventa la città dei rinvii; si dà l’avvio ai lavori per il nuovo ospedale che saranno ultimati trentacinque anni dopo; oggi, finalmente, il “nuovo” ospedale, opportunamente intitolato al senatore Perrino, è attivamente funzionante.
Intanto, le Amministrazioni comunali si susseguono ad un ritmo da record e Brindisi, nonostante la voglia e le prerogative che ha, non riesce a decollare.
Il porto osserva un innaturale periodo di stasi e la Città che storicamente  ha vissuto del “pane” proveniente dal mare, ne risente.
E’ difficile ammetterlo, ma Brindisi non sembra essere più quella isola felice, quella città giardino... tramandata dalla sua prestigiosa, pregressa storia, da ogni libro, da ogni illustrazione e dai racconti che i turisti in transito narravano, tornando nelle loro lontane terre.
E’ vero, rimangono il sole, l’invidiabile clima mediterraneo, la fantasmagoria dei colori, i rosoni delle chiese, il caratteristico colore del romanico e l’artistico gotico; rimane la cordialità e l’ospitalità della gente, un panorama segnato dall’argento degli antichi e maestosi ulivi, la saporosa cucina, i tramonti rosso fuoco, i canti lenti e al contempo frenetici che rievocano ..... rievocano e attraggono ...
Nonostante tutto, oggi Brindisi e il suo porto hanno voglia e volontà di rinnovare fasti passati e recenti, sembra che le risorse d’un tempo vogliano prepotentemente riemergere, esiste l'impegno e la volontà per dare a questa Città adriatica il posto che la storia e la natura le hanno da sempre assegnato: essere famosa nel mondo.
Ecco, allora, vale la pena per chiunque arrivare, visitare e sostare a Brindisi... lo impone la sua storia !  
 

                                                                    BIBLIOGRAFIA
 

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